Genova e il porto: ma ci servono davvero quei maledetti container?

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Di Pierfranco Pellizetti

Adesso lo scrive perfino Piero Ottone nel suo predicozzo del sabato, bollando di “incantesimo millenaristico” la narrazione garrula e petalosa che da tempo immemorabile nasconde, affogandola nel rosolio, l’inarrestabile decadenza genovese: lo scaltro diversivo di boss locali interessati soltanto a presidiare con la disinformazione i propri organigrammi di potere. E se arriva a rendersene conto un novantenne, per abito mentale e storia personale non propriamente spregiatore dei luoghi dove il potere sta, allora vuole dire che ormai il re è davvero nudo. Intendendo con il riferimento monarchico il kombinat che ha governato la città negli ultimi decenni; e si è mantenuto in sella raccontando un numero consistente di balle.

Certo, il Potere si tutela da sempre praticando la menzogna, da quando scoprì che colonizzare le menti era più efficace ed economico dell’ incatenare i corpi; dal tempo in cui gli imperatori tardo romani e i re taumaturghi medievali rivestivano di sacralità il loro comando. Indubbiamente la tristissima stagione postdemocratica in cui oggi ci aggiriamo, con la politica ridotta a set di un reality show, ha dato una robusta accelerata all’uso illusionistico della comunicazione pubblica. Eppure – a mia memoria – mai si è visto altrove l’utilizzo genovese del falso al solo scopo di guadagnare tempo. Mentre il contesto prosegue nella sua lenta putrefazione.

Un esempio per tutti (e far bollire il sangue a qualcuno, magari bisognoso di continuare a illudersi di vivere nel “migliore dei mondi possibili”): il mare come perno dell’economia locale.

Nell’avvenuta catastrofe dell’industria manifatturiera, nel restare inchiodato il turismo a numeri e volumi da seconda fascia per una città che non ha cultura dell’accoglienza come impresa né una monumentalità che assicuri rendite turistiche da scelta di destinazione top, nello svicolare della chiacchiera sull’hi-tech verso la ben meno nobile pratica della rendita (immobiliare e non); dopo tutte queste delusioni sembra ragionevole riposizionarsi sulle certezze della tradizione: il porto quale prima industria locale. Magari – come si sta discutendo in ambienti dove sopravvive la voglia di elaborare scelte orientate al futuro (e per fortuna ancora ce ne sono) – domandandosi in che modo l’opportunità marittima può favorire sinergie e interdipendenze positive, che prefigurino nuove specializzazioni cittadine.

Ma per fare questo si renderebbe opportuno sgombrare il terreno da tante chiacchiere illusorie, bonificando un pubblico dibattito disseminato di palloncini gonfiati a fumisterie. Per cui gli abitanti del Ponente genovese vengono fatti passare per biechi luddisti se si oppongono a nuovi “tombamenti” (parola che è già di per sé tutta un programma) che devasterebbero quello che resta del loro litorale. E per che cosa? Qui arriviamo al punto: per incrementare il flusso dei container.

A parte il fatto che questo è tutto da appurare, visto che il prevalente interesse dei grandi player è far viaggiare pieni gli scatoloni metallici nei due sensi del loro tragitto; sicché, stante la deindustrializzazione dell’area lombarda (hinterland di un porto regionale quale il nostro) risulta più conveniente sbarcare nei porti atlantici.

Comunque resta il punto: ma che ce ne facciamo del passaggio di un crescente quantitativo di teus  attraverso i varchi del gate genovese?

Vi ricordate quando Marta Vincenzi prometteva l’arrivo di dieci milioni di containers (e i tecnici sottovoce facevano osservare che, stante l’attuale livello delle infrastrutture, già con numeri pari alla metà ogni giorno si sarebbe creata un colonna di TIR immobili, bloccati dalle banchine fino a Serravalle)? L’esempio palese di quel trionfalismo con cui Genova diventa puro fantasy. O karakiri. Nel caso della sindaco, più che altro tafazzismo. E lo dico con affetto, visto che mi ha fatto sempre tenerezza quel suo bisogno psicologico di épater le bourgeois che la portava a strafare. Purtroppo. Ma in altri casi l’intento induceva e induce assai meno tenerezza. Visto che un ingegnere (seppure bocciofilo) e già ministro dei trasporti, comunque di matrice comunista (sebbene diluita nelle blandizie delle Terze Vie), doveva sapere che gli scatoloni metallici – the box – sono stati introdotti nel lontano 1956 per stroncare le resistenze dei sindacati portuali e dare avvio in anticipo al mastodontico trasferimento di ricchezza dal lavoro al capitale, che avrebbe caratterizzato i decenni seguenti. Si condivida o meno questa analisi, resta il fatto che sul trasporto a mezzo cassoni standardizzati, lunghi 20 o 40 piedi, ci guadagnano un numero limitatissimo di soggetti: i noleggiatori, i trasportatori e – poi – i movimentatori sulle banchine. A fronte di perdite secche in termini di inquinamento acustico, consumo di spazio fisico e ingolfamento del traffico per il territorio attraversato. Insomma, non si realizzano ricadute concrete sulle comunità ospitanti. Ben diverso sarebbe se i container venissero fermati, aperti e spacchettati, aggiungendo valore alle merci contenute attraverso manipolazioni e confezionamenti. Il cosiddetto postponement. Cioè le lavorazioni che richiederebbero politiche infrastrutturali (creazione di complessi logistici retroportuali) di cui nessuno si è mai curato; e che – comunque – l’orografia rende problematici. Più comodo proporci come verità indiscutibile il principio del civico benessere se aumenta il transito containerizzato. In attesa – come sentenziò una volta Oscar Wilde – che “prima o poi la verità sarà smascherata”.

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