Breve abbecedario di Genova e del suo porto/1

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Autorità

Il territorio del porto di Genova è amministrato dall’Autorità Portuale, cosi come le aree di tutti gli altri grandi porti italiani. Sino al 1994, il Consorzio Autonomo del Porto, fondato nel 1903, controllava le banchine, i moli, i magazzini, le rimesse, i cantieri, insomma tutto l’apparato estremamente complesso che fa parte di un porto. Un riordinamento legislativo ha istituito le Autorità Portuali, che rispondono direttamente al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e che sono dotate di poteri di pianificazione e gestione molto ampi. La conseguenza di questa organizzazione giuridica è che la linea costiera di molte città italiane non è sotto il controllo dei comuni o dello stato. Una delle ragioni di questo meccanismo amministrativo risiede nel fatto che i porti siano entità ambigue. Sono il punto di contatto tra la solidità della terraferma e l’acqua. Possiedono un “sopra” visibile e un volume liquido “sotto” il livello del mare, altrettanto importante, per cui il ruolo delle Autorità comprende anche il controllo dei fondali. Nei porti si intrecciano pratiche ancestrali, sancite da diritti talvolta in conflitto, quelli civili e penali da un lato della costa e quello marittimo dall’altro, con accelerazioni modernizzatrici estremamente forti. La decisione di attribuire a questi enti poteri molto estesi deriva dalla convinzione che la conoscenza accumulata storicamente sia la garanzia di buone pratiche: lo iato tra autorevolezza e autorità è minimo. Inoltre le demarcazioni che funzionano sulla terra non sono efficaci in acqua: i porti da secoli sono entità trans-nazionali ed extra-territoriali. Il concetto di autorità non è recente e non necessariamente italiano: nel 1921 venne fondata la Port Authority di New York per sanare i conflitti di competenza tra gli stati di New York e del New Jersey, dotandola di una ampiezza di ruoli gigantesca. Per molti Port Authority a New York è il nome del gigantesco terminal per gli autobus, il mezzo di trasporto dei poveri, piantato alla fine della 42esima strada verso ovest, da dove si parte alla deriva in un paese grande come un oceano.

Braudel

Nel 1949, lo storico francese Fernand Braudel pubblicò La Méditerranée et le Monde Méditerranéen à l’Epoque de Philippe II, scritto su quaderni scolastici mentre era prigioniero in Germania tra il 1940 e il 1945. Per la prima volta un luogo fisico, il meno concreto di tutti, il mare, diventava l’oggetto dell’analisi storica. Forse il mare rappresentava anche una fuga mentale dall’immobilismo dei campi di prigionia, prima a Magonza e poi a Lubecca. Di fatto è attraverso questo libro che Braudel propose una metodologia della ricerca storica radicalmente nuova: non più successione di date e fatti salienti, ma una narrazione vasta che include elementi di sociologia, economia, psicologia collettiva e geografia. Il libro sviluppa un’interpretazione affascinante, che propone l’idea che esistano diversi mediterranei, e che il tempo lento (la longue durée) delle condizioni geografiche abbia un peso maggiore degli accadimenti storici puntuali. Nella terza parte del libro, che si concentra sull’Italia, la strozzatura territoriale della Repubblica di Genova è descritta come la causa principale del suo declino: la Repubblica non possedeva un entroterra dove espandersi (come invece accadde a Venezia) e dipendeva troppo dal passo dei Giovi e dalla conseguente difficoltà di raggiungere i mercati del Nord Italia. Per scrivere il suo libro Braudel si basò su una bibliografia notevolmente estesa, tra cui spicca il saggio «El siglo de los genoveses en Castilla (1528-1627): capitalismo cosmopolita y capitalismos nacionales» dello storico spagnolo Felipe Ruiz Martín (mai pubblicato però, e citato solamente in una nota da Braudel, che ne lesse il manoscritto).
Da questi e altri libri, che hanno letto in pochissimi, proviene la sensazione molto genovese che la città fosse una delle capitali del mondo e lo sarebbe ancora adesso se solamente gli spagnoli avessero onorato i prestiti contratti con le banche locali per finanziare la conquista delle Americhe.

Calata
Dizionario Treccani: “Tratto delle banchine dei porti destinato all’ormeggio delle navi mercantili, per l’imbarco o lo sbarco diretto di merci o di passeggeri, per il deposito provvisorio di merci e attrezzi marinari”. La parola deriva dal verbo calare e indica quindi un’azione che va dalla terra all’acqua e dall’alto verso il basso (sempre in ambito marinaro “si calano le reti”). Più precisamente una calata è il tratto di banchina parallelo alla linea di costa, mentre un ponte è perpendicolare. Lo specchio d’acqua antistante una calata è protetto quindi dai ponti, per favorire le operazioni a terra, senza subire il moto delle onde e delle correnti. Se si osserva una planimetria del Porto di Genova, il profilo davanti al quartiere di Sampierdarena, dove avvenne la prima grande espansione del porto all’inizio del XX secolo, appare simile a quello di una sega con l’alternanza di ponti e calate. Ponti: Canepa, Libia, Somalia, Eritrea, Etiopia, Ex Idroscalo, San Giorgio, Rubattino, Caracciolo, Assereto, Colombo, Doria, dei Mille, Parodi, Morosini, Spinola. Calate: Derna, Bengasi, Tripoli, Mogadiscio, Massaua, Ignazio Inglese, Concenter, Giaccone, G. Bettolo, Stefano Canzio, Oli Minerali, San Benigno, Chiappella, San Lazzarino, Zingari, Santa Limbania, Darsena, Municipale, Salumi, Rotonda, Porto Antico, Cattaneo, Mandraccio, Molo Vecchio, Gadda.

Camallo
Nel dialetto genovese un camallo è un membro della Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie, ossia uno scaricatore di porto. La parola camallo è una delle tante di origine araba che si sono infiltrate nella lingua locale, a causa degli scambi commerciali con il Maghreb e il Medio Oriente che risalgono al Medioevo. Il termine, che deriva da hamal, portatore (e non cammello, come molti credono) è associato nell’immaginario collettivo alla grande forza fisica che era necessaria per caricare e scaricare le stive delle navi attraccate in porto. La Compagnia è stata istituita nel 1946, riprendendo le forme di organizzazione corporativa presenti in porto da secoli: in particolare la Compagnia dei Caravana (altra parola araba), che riuniva i facchini specializzati nello sdoganamento delle merci, attiva dal 1340 e che sino al 1848 accettava solamente membri nati nel Bergamasco. Per alcuni, i camalli hanno rappresentato l’aristocrazia della classe operaia italiana, acquisendo un potere negoziale unico, grazie alla “riserva”, ossia l’esclusività del lavoro, di fatto quindi operando senza padrone e vendendo i propri servizi liberamente. Per altri sono stati l’espressione degli interessi particolari e ristretti di una categoria, incapaci di cogliere le necessita più collettive, e quindi primi responsabili del proprio declino a colpi di scioperi e agitazioni continue (negli anni ’70, lo slogan lanciato da Lotta Continua “né con lo stato né con le B.R.” era stato ripreso da alcuni gruppi interni alla CULMV e piuttosto che indicare un orientamento politico manifestava un arroccamento di casta). Oltre alle capacità fisiche, roboanti nelle mitologie locali, erano dotati di conoscenze tecniche estremamente sofisticate. Prima dell’introduzione dei container, accadeva spesso che i mercantili si fermassero nel porto di Genova per far riequilibrare i carichi dai lavoratori della Compagnia, per garantire poi una navigazione sicura. Con le privatizzazioni dei porti, avvenute a partire dal 1994, la CULMV si è convertita in una cooperativa di servizi, i cui membri sono scesi a 1000 dai 9000 degli anni d’oro, picco raggiunto poco prima dell’apertura del terminal container nel 1969 (il primo del Mediterraneo).

 

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